¿Por qué la estación “Solano” se llama “Km 46” y no “La Julia”?

La estación

Corría el año 1927 y el Ferrocarril Provincial comenzaba su primer recorrido desde la Estación La Plata, ciudad cabecera, hacia Avellaneda al Norte; y hacia Meridiano V, límite con La Pampa, al Sur.  Por aquel entonces el pueblo de San Francisco Solano no existía todavía como tal.  El tren que surcaba esta llanura desnivelada por la cuenca de dos arroyos, todavía sembrada de alfalfa, tambos dispersos y algunos hornos de ladrillo, no adivinaba el destino oculto que se iniciaría para estas tierras. Su nombre irrumpió recién para la historia de pago chico y popular con el primer loteo acaecido allá por mayo de 1949.

Lo que no se sabe son algunos detalles de cómo se llegó a la instalación de la Estación del Ferrocarril en esta localidad.  Las tierras del lugar habían pertenecido a la Chacra San Francisco, propiedad de La Orden Franciscana con sede en Buenos Aires.  Más tarde fue comprada por el cabildante de la Revolución de Mayo Manuel Alejandro Obligado (1) y, a su fallecimiento (1843) se inició un largo proceso de sucesión que culminó casi 100 años después. La historia de familia de un Macondo bien argentino.

Una de las nietas de  Manuel  A. Obligado, Julia Obligado, se casa con el famoso comerciante de bienes transables en el comercio exterior, hijo de ingleses, Pedro Claypole.
Don Pedro ya había donado en ocasión de la inauguración del Ferrocarril  en 1884 (hoy Ferrocarril Roca), la fracción de tierra donde se levantaría la Estación. Como era costumbre en la época, los estancieros que donaban las tierras por donde pasarían los nuevos mecanos a vapor llevarían la impronta de sus ilustres pero no tan bien ganados apellidos. Así  es el caso de tantas Estaciones que llevan por acá y por allá el apellido de la oligarquía, menor o mayor, que parasitó siempre a la Argentina.

130 años de Familia Claypole-Obligado.

 

De manera tal que ya en 1923  -cuatro antes de la inauguración del Ferrocarril Provincial, trazado original y audaz del Gobierno de la Provincia, que competiría por el medio geográfico con los dos trazados ingleses paralelos, el de Quilmes y el de Claypole, modestamente con su trocha angosta-, los sucesores, dueños de una gran fracción de tierra ubicada entre los Partidos de Quilmes y Almirante Brown, deciden donar a la Provincia de Buenos Aires 11 hectáreas de tierra.
En el perímetro de esas hectáreas se establecería la Estación del Ferrocarril para pasajeros y cargas, Ramal  La Plata a Avellaneda, con la condición de que se construyera  desde el primer momento de la inauguración del ramal (1927).  Y como hacia el Oeste ya estaba instituido el nombre de la Estación “Claypole” solicitaron en dicha donación que la nueva Estación se llame “LA JULIA”, en honor a la esposa ya fallecida de Don Pedro, Julia Obligado Ortiz de Claypole Smith.

La Provincia tomó posesión del inmueble donado, estableció las vías del ferrocarril y ocupó el terreno destinado a Estación con los materiales para su construcción y por considerarlo necesario a los fines expresados tomó también posesión de una extensión mayor a 16 hectáreas,  cercándola.
Sin embargo, pasó el tiempo y la Estación no fue construida.  En 1932, cuando el tren circulaba con pasajeros y frutos de los puertos de La Plata y de Buenos Aires, el ferrocarril  todavía aconsejaba diferir la construcción de la Estación pero recomendaba expropiar el terreno ocupado, previamente donado por los sucesores Claypole-Obligado con aquellas condiciones.
Téngase en cuenta que detenerse en este lugar, en una Estación que sería construida en medio de una naturaleza desolada de almas,  sin bienes para cargar o descargar, y una llanura con escaso nivel de producción, era un fuerte justificativo económico para este Ferrocarril pensado en su origen para pasajeros pero fundamentalmente de cargas.

No a “La Julia”

En 1935 entonces los sucesores  presentaron una demanda ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación (2) pidiendo la revocación de la donación por no haberse cumplido  los términos pactados que tenía que ver con la construcción de la Estación, o por lo menos de un “apeadero”, y además reclamaron porque al haberse construido un terraplén sobre el sector que va de lo que hoy es el centro de Solano hacia la Avda. Monteverde, y más allá, hasta la Estación Gobernador Monteverde (Florencio Varela), la propiedad quedó dividida, desvalorizada e inundable porque impedía el escurrimiento de aguas.

Como el ferrocarril ya estaba funcionando y la devolución de las tierras era prácticamente imposible la Corte Suprema resolvió hacer lugar a la devolución de las tierras que no pertenecían a los efectos  del trazado en funcionamiento, alrededor de 5 hectáreas, pagar por la parte de lo efectivamente utilizado por el Ferrocarril por haber incumplido el cargo u obligación que contenía la donación, e indemnizar por los daños ocasionados por la construcción del terraplén al resto de las tierras.

La Estación debió haberse construido conjuntamente con la habilitación del ramal ferroviario, hecho que nunca se concretó sino a partir de 1949. A la familia le convenía su construcción como un posible polo de desarrollo dentro de su vasta propiedad. Los Jueces consideraron sin embargo que el reconocimiento de la revocatoria de la donación no incluía el nombre de “La Julia”, ante lo cual el Estado no se consideraba obligado a cumplir.  Estimamos que el dinero cobrado por  la familia sucesora, por la expropiación más los daños y perjuicios, debe haber sido una fortuna equivalente a la totalidad de las tierras que se lotearon en el lugar.

“Km 46”

Evidentemente, ante este conflicto serio de intereses de larga data entre el donador original de las tierras (Claypole-Obligado) y el Gobierno Provincial, el nombre de lo que fue primero el “apeadero” y luego propiamente la Estación, no podía tener ninguna referencia relacionada con los antiguos propietarios, como era práctica habitual. La Provincia había perdido estrepitosamente por incumplimiento de las características “tramposas” de la donación, esa cláusula gatillo de la construcción de la Estación que al propio ferrocarril por razones operativas se le hacía innecesaria desde un principio, un criterio rentístico estrecho por otra parte.   A ello debe añadirse que entre 1948 y 1949 hubo un litigio entre la empresa loteadora  de la tierra de los sucesores (Tulsa) y la Municipalidad de Quilmes sobre el nombre que debía llevar el pueblo a fundarse : entre “Paulino Barreiro”, decretado por el Municipio, y “San Francisco Solano” , propuesto por Tulsa.

Por ello, el Ferrocarril Provincial le puso definitivamente como nombre oficial Estación “Km. 46” (la distancia con la ciudad cabecera, La Plata) cuando construyó por primera vez el “apeadero” en 1949, un cuadrado de material, muy pequeño, más tarde la Estación con boletería, oficinas, techos para el público, asientos, que es lo que se conoce al día de hoy, destruido parcialmente, y que debiera ser  preservado como Patrimonio histórico. Para el pueblo,  con el tiempo, nunca reconocido por el Provincial, se llamó “San Francisco Solano”, inexcusablemente.
Pero nunca se entendió por qué se le puso esa denominación anodina de distancias en kilómetros, con  desilusionantes y limitados alcances históricos. Sin duda, estos litigios previos fueron la resonancia instigadora para que ello no ocurra como debió haber sido.  De haberse llamado “LA JULIA”  desde un temprano origen en 1927 otro hubiera sido el desarrollo de la historia.

 

(1) Para quien le interese conocer todo el proceso histórico puede leer: Gullotta, Víctor Gabriel, San Francisco Solano: Una Historia para Contar (1580/1993), El Monje Editor, 1994.

(2) Fallos de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, Tomo 199, año 1944, págs 11 a 22. Agradecemos al amigo e historiador Fernando Font habernos alcanzado este documento